2023年底，问界M7的月销量超越3万辆，赛力斯内部随即举行了一场庆功宴。在社交媒体上，我意外看到的现场照片中，一条横幅赫然写着“绝地翻盘”。这四个字恰如其分，深刻揭示了赛力斯的变迁与挑战。自东风小康起家，赛力斯的转型之路从曾经的微面制造商一路晋升，直至如今能够与问界品牌相抗衡，这一历程在中国汽车行业史上可谓异军突起。然而，虽然胜利的喜庆弥漫，赛力斯却始终无法回避一个尖锐的问题。

在华为构建的鸿蒙智行生态中，问界并非孤立存在。新兴的智界背后是奇瑞，享界由北汽推出，尊界出自江淮，而尚界则由上汽负责。这四家企业任一挑出来，其实力与底蕴都远超曾经的东风小康。换句话说，赛力斯今天的成就，并非源自自身的强大，而是因其在关键时刻果断选择了与华为深度合作，并且将整个合作关系推向极致。然而，这种极致合作的副作用也不容小觑。

业内流传着一个说法，觉得赛力斯的合作模式就像是“灵魂交付”。从车载系统到智能驾驶技术，从销售渠道布局到品牌传播，几乎所有环节都依赖华为的方案。在这一合作模式的早期，果然获得了丰厚回报，问界得以从零起步，快速跃升至月销量数万的高度，但同时也埋下了隐患，那就是赛力斯对自身掌控力的不足。 乐玩lewin

我并不认同看法，认为赛力斯如今已通过建立两江智慧工厂、龙兴超级工厂与增程器动力总成工厂而实现自我革命。工厂硬件虽重要，但在新能源汽车的快速发展中，硬件的稀缺性已显著降低。即便蔚来选择江淮作为代工厂，小鹏也在与郑州海马合作，纷纷能够生产并销售出车辆。妙处在于，奇瑞的制造能力并不逊于赛力斯，而北汽近年来在产线自动化上的高投入更是不可小觑，至于上汽，其临港工厂在国内机器人密度方面位列前茅，实力甚至更胜一筹。

赛力斯如今最大的隐忧并非是硬件的不足，而是一个潜在的威胁：如果华为决定让智界或享界推出一款与问界M7竞争的车型，赛力斯又将如何应对？这并非危言耸听，毕竟2024年即将上市的智界S7不仅在价格区间上与问界存在重叠，尽管目前华为在产品定位上进行了差异化布局，问界专注增程SUV，而智界则倾向于纯电轿车，但这种划分能够保持多长时间？

细究其因果关系，华为选择赛力斯的原因在于2021年的市场环境，当时没有大型车企愿意轻易交出自家品牌的控制权。而赛力斯却处于生死存亡的边缘，因此愿意全力以赴进行转型合作。正是这种绝境中诞生的紧密关系，让其他四家车企难以模仿。当然，奇瑞、有着自己的星途与捷途，北汽凭借极狐， 上汽则有智己，这些企业均能独立生存，老板们不可能像赛力斯那样全力押注。 乐玩lewin

这也意味着对华为而言，这样的合作模式潜藏着隐忧。余承东显然明白，鸿蒙智行的成功不能仅仅依赖问界一款车型。但若想让其他四家企业也能迎头赶上，则需要它们提供与赛力斯一样的高配合度。然而，奇瑞、北汽与上汽这类大企业的根本属性，决定了它们无法完全接受华为对产品开发的主导。

因此，当前的局面宛如一个悖论：赛力斯是合作中最为顺从的一方，然而其自身底蕴较薄；而其他企业则在底蕴上占优，但在配合程度上总显不足。华为所渴求的，恰是既具赛力斯那种合作意愿，又拥有奇瑞那样雄厚实力的合作伙伴，而目前似乎并无适合的选择。

我最为担心的，是一个更为严峻的前景：假如在未来的三到五年中，华为在智能驾驶及座舱领域的品牌影响力不断增强，消费者对汽车的购买决策将可能只看重鸿蒙智行的品牌标识，而不再关注背后是谁在制造。而到了那一刻，赛力斯赖以生存的护城河，便会因与华为的独特关系的消失而荡然无存。 乐玩lewin

龙兴超级工厂门口那条通往重庆主城的道路，以四十分钟的车程抵达。沿途是新开发的工业园区，显得格外空旷。赛力斯如今正处于一个微妙的境地：在上半场的较量中取得了胜利，但在下一阶段的规则制定中，却并无发言权。